Грамадскія намеры набыць электрамабіль у Пакістане.
Электратранспартныя аўтамабілі (EV) могуць стаць лідэрам пераходу ў аўтамабільных перавозках ад традыцыйнай мабільнасці нафты да электрычнай мабільнасці. Нягледзячы на шматлікія перавагі для навакольнага асяроддзя, у большасці краін, якія развіваюцца, узровень пранікнення на рынак EV па-ранейшаму нізкі. Нядаўна Пакістан сфармуляваў сваю першую палітыку EV на 2020–2025 гады, каб паскорыць прыняцце EV. Гэта даследаванне накіравана на вывучэнне фактараў, у тым ліку праблем з навакольным асяроддзем, меркаванай прастаты выкарыстання, чаканай працягласці намаганняў, сацыяльнага ўплыву і ўяўных спрыяльных умоў, якія ўплываюць на паводніцкія намеры людзей набываць EV у Пакістане. Гіпотэзы былі распрацаваны на аснове літаратуры, а ў Лахоры (Пакістан) было праведзена онлайн-апытанне, каб сабраць адпаведныя дадзеныя. Для праверкі гіпотэзы быў выкарыстаны падыход да мадэлявання частковага шляху найменшых квадратаў пры мадэляванні структурных раўнанняў. Вынікі пацвердзілі, што праблемы з навакольным асяроддзем, меркаваная прастата выкарыстання і працягласць намаганняў станоўча ўплываюць на намеры насельніцтва выкарыстоўваць EV у будучыні. Аднак сацыяльны ўплыў і спрыяльныя ўмовы не мелі істотнага значэння.
Высокае выкарыстанне бензінавых і дызельных транспартных сродкаў прыводзіць да забруджвання навакольнага асяроддзя і страты прыродных рэсурсаў. Выкарыстанне электрамабіляў можа быць сацыяльна карысным і знізіць забруджванне паветра. У гэтым даследаванні галоўнымі мэтамі з'яўляюцца выяўленне патэнцыялу электрамабіляў (EV) у Пакістане з дапамогай апытання заяўленых пераваг (SP). Апытальнік SP быў распрацаваны з выкарыстаннем тэарэтычнай асновы тэорыі запланаваных паводзін (TPB). Гэты апытальнік складаўся з асабістых характарыстык і характарыстык падарожжаў падарожнікаў і розных выказванняў, прызначаных для вырашэння зменных TPB, такіх як стаўленне да электрычных транспартных сродкаў, суб'ектыўныя нормы (SN), меркаваны кантроль за паводзінамі (PBC) і паводніцкія намеры (BI). Элементы паводзін былі распрацаваны ў кантэксце гатоўнасці падарожнікаў купляць і выкарыстоўваць EV. Для праверкі распрацаваных гіпотэз, звязаных з зменнымі TPB, былі праведзены пацвярджаючыя фактарны аналіз (CFA). Перакрыжаваны аналіз паказаў, што існуюць адрозненні ў адказах у розных прафесіях, адлегласцях паездкі, спосабах паездкі і валоданні транспартным сродкам.
Рост забруджвання навакольнага асяроддзя з'яўляецца найважнейшай праблемай, з якой сутыкаецца чалавецтва сёння. Было зроблена шмат умяшанняў для скарачэння выкідаў вуглякіслага газу і іншых парніковых газаў. Былі рэалізаваны такія мерапрыемствы, як укараненне электрамабіляў, а таксама інавацыйныя метады выкарыстання энергіі з аднаўляльных крыніц .Пакістан таксама вельмі засяроджаны на выкарыстанні сваіх аднаўляльных крыніц энергіі, і былі вызначаны многія крыніцы. Энергія ветру лічыцца перспектыўным патэнцыялам, і былі вызначаны шматлікія месцы для ўстаноўкі ветравых электрастанцый. У гэтым артыкуле мы сабралі дадзеныя для пляцоўкі з каэфіцыентам магутнасці (ключавой вызначальнік кошту электрастанцыі) 25% або вышэй для ветраэнергетыкі 600 кВт і прымяненым шматкрытэрыяльным метадам рашэння, каб знайсці найбольш прыдатны або найменш прыдатны ўчастак для ўстаноўкі ветраэнергетыкі ў дачыненні да розных .
Прадстаўлена некалькі дыяграм, якія прадстаўляюць даныя аб экспартным і імпартным рынку пнеўматычных гумовых шын для аўтамабіляў, універсалаў і гоначных аўтамабіляў у Пакістане ў 2009 годзе, якія ўключаюць адну з ацэнак агульнага ўзроўню экспарту і імпарту ў свеце, а другую з падрабязнай інфармацыяй. аб імпарце з розных краін, якія абслугоўваюць Пакістан, і адзін, які абагульняе ўзровень экспарту пнеўматычных гумовых шын з рэгіёну.
У апошнія гады ў сувязі з павышэннем дасведчанасці аб харчовай каштоўнасці гародніны іх спажыванне паступова павялічваецца. Аднак гародніна ўтрымліваюць таксічныя і неабходныя элементы. Сляды металаў - важныя забруджвальныя рэчывы, якія знаходзяцца ў тканінах і на паверхні гародніны. Адкладанне слядоў металаў у гародніне звязана з многімі крыніцамі, такімі як забруджанае паветра, аўтамабільныя выкіды, паўторна ўзважаны дарожны пыл, дробная прамысловасць, цагляныя печы і дызель-генератары. Іншыя крыніцы мікраэлементаў у гарадскіх і сельскіх раёнах уключаюць прамысловыя сцёкі, каналізацыйныя і сельскагаспадарчыя адходы, якія прыводзяць да забруджаных глеб і гародніны. Цяжкія металы, такія як свінец (Pb), нікель (Ni), кадмій (Cd), медзь (Cu), хром (Cr) і ртуць (Hg), з'яўляюцца забруджвальнікамі навакольнага асяроддзя, асабліва ў раёнах, якія арашаюцца сцёкавымі водамі. Навалы металаў у гародніне выклікаюць прамую пагрозу здароўю чалавека.
Прадстаўлена некалькі дыяграм, якія прадстаўляюць даныя аб экспартным і імпартным рынку неэлектрычных брытваў у Пакістане ў 2009 годзе, якія ўключаюць адну з ацэнак агульнага ўзроўню экспарту і імпарту на сусветнай аснове, другую з падрабязнай інфармацыяй аб імпарце з розных краін, якія абслугоўваюць Пакістан, і адзін, які абагульняе ўзровень экспарту неэлектрычных брытваў з Пакістана.
Шырокае распаўсюджванне кампактных люмінесцэнтных лямпачак (КЛЛ) прапагандуецца зыходзячы з таго, што гэта прывядзе да значнай эканоміі электраэнергіі і зніжэння выкідаў вугляроду. Выкарыстоўваючы абследаванне электрычнага асвятлення і выкарыстання ў Пакістане на ўзроўні хатніх гаспадарак, мы разглядаем рашэнне аб выкарыстанні КЛЛ і наступны ўплыў прыняцця КЛЛ на выкарыстанне электраэнергіі. На прыняцце КЛЛ істотна ўплываюць зменныя, якія адлюстроўваюць даход і меркаваныя чаканні адносна працягласці жыцця КЛЛ. Гэтыя высновы сведчаць аб тым, што палітыка, якая інфармуе хатніх гаспадарак аб працягласці жыцця КЛЛ, можа апынуцца эфектыўнай для павелічэння распаўсюджвання КЛЛ. Тым не менш, эканомія электраэнергіі ад прыняцця CFL менш, чым чакалася. Мы выявілі, што 27-41% патэнцыйнай эканоміі энергіі кампенсуецца за кошт павелічэння ёмістасці лямпачкі і падаўжэння часу асвятлення. Такім чынам, такая паводніцкая рэакцыя на павышэнне энергаэфектыўнасці памяншае некаторыя перавагі прасоўвання КЛЛ як сродку зніжэння спажывання энергіі і захавання навакольнага асяроддзя.
Кітайскі шок (масіўны, часта раптоўны і рэзкі рост імпарту танных кітайскіх прадуктаў) закрануў многія галіны прамысловасці, якія вырабляюць тавар, які можна гандляваць, у вялікай колькасці краін з нізкім узроўнем даходу, у тым ліку ў краінах ЮАР. Частка III гэтай кнігі (раздзелы 6 і 7) даследуе пытанне аб тым, як такія галіны ў краінах з нізкім узроўнем даходаў спраўляюцца з кітайскім шокам, на аснове тэматычных даследаванняў кластара электрычнай арматуры ў Пакістане і кластара скуранога абутку ў Эфіопіі. Гэтыя два выпадкі з'яўляюцца інтрыгуючымі прыкладамі таго, як кітайскі шок паспяхова пераадольваецца шматграннымі інавацыямі.
Электраэнергетычны сектар Пакістана знаходзіцца ў крызісе: працяглыя перыяды адключэння электраэнергіі працягваліся ў 2010 годзе, а кругавая запазычанасць расце. Нягледзячы на інвестыцыі ў генерацыйныя магутнасці, попыт на электраэнергію працягвае перавышаць прапанову, з адключэннем электраэнергіі да 8-10 гадзін у дзень у гарадах і часам удвая больш у сельскай мясцовасці, і шырока прызнана сур'ёзнай перашкодай для росту і скарачэння беднасці, урад быў вымушаны арандаваць найбуйнейшы ў свеце энергакарабель, каб павялічыць магутнасці вытворчасці. Між тым, няздольнасць урада Пакістана (GOP) фінансаваць свае абавязацельствы па фінансаванні субсідый, неэфектыўнасць суб'ектаў сектара, уключаючы нізкія зборы, затрымкі ў вызначэнні і апавяшчэннях, а таксама павышэнне кошту імпарту паліва спрыяюць усё больш сур'ёзнай праблеме кругавой запазычанасці. Аналіз паказвае, што, улічваючы бягучы кошт электразабеспячэння, структура тарыфаў дазволіць палепшыць колькасць выгадаў ад субсідый на электраэнергію для бытавых карыстальнікаў і значна знізіць фіскальную нагрузку ў параўнанні.
Suzuki атрымлівае долю рынку каля 56%, што амаль у пяць разоў больш, чым доля рынку Honda. Паколькі Suzuki робіць акцэнт на вытворчасці, каб задаволіць попыт рынку, яны вырабляюць невялікія 800-кубовыя і 100-кубовыя аўтамабілі, якія забяспечваюць недахоп гэтай долі на рынку Honda, таму яны адстаюць у вытворчасці прыкладна на 500%. Suzuki адстае ад Honda ў аўтамабілях з аб'ёмам 1300 куб.см і вышэй. Але розніца не занадта вялікая. Suzuki далучаецца да Honda па Baleno, а затым Liana. Але гэтыя мадэлі не канкуруюць з апошнімі мадэлямі civic і city.
Кансультатыўны фонд дзяржаўнай прыватнай інфраструктуры (PPIAF) прафінансаваў 11 мерапрыемстваў у Пакістане на суму больш за 3 мільёны долараў, адна з якіх працягваецца. Гэтыя мерапрыемствы дапамаглі інфармаваць зацікаўленых бакоў аб асноўных абмежаваннях і магчымасцях для ўдзелу прыватнага сектара ў інфраструктурных паслугах, дамагчыся кансенсусу адносна рэформаў палітыкі, вызначэння магчымасцяў для ўключэння перадавога міжнароднага вопыту і павышэння тэхнічнага патэнцыялу ў рамках нацыянальнага рэгулятарнага органа ў галіне электраэнергетыкі, рэгулявання нафты і газу. органам улады, кампаніяй фонду ўніверсальнага абслугоўвання і гарадскім падраздзяленнем у Пенджабе для правядзення рэформ. PPIAF аказаў падтрымку ўраду, спансіруючы семінар па дасягненню кансэнсусу па ўзгодненай палітыцы і праграме дзяржаўна-прыватнага партнёрства (ДПП) у сферы аказання інфраструктурных паслуг. Мэтай семінара было садзейнічаць абмеркаванню паміж ключавымі ўрадавымі палітыкамі з камісіі па планаванні, міністэрствам прыватызацыі, міністэрствам фінансаў, міністэрствам мясцовых і правінцыйных урадаў, нацыянальным бюро рэканструкцыі.
Экалагічная ўстойлівасць, забруджванне паветра і эканомія прыродных рэсурсаў сталі прыярытэтам не толькі ўрада, але і даследчыкаў, практыкаў і спажыўцоў. Рост у транспартным сектары павышае ўзровень жыцця спажыўцоў, але ў той жа час пагаршае навакольнае асяроддзе і забруджвае паветра, асабліва ў краінах, якія развіваюцца, такіх як Пакістан. У сувязі з гэтым распрацоўка гібрыдных электрамабіляў дазваляе спажыўцам вырашаць свае праблемы з падарожжам з мінімальным уздзеяннем на навакольнае асяроддзе. Для гэтага вельмі важна зразумець намеры спажыўцоў адносна прыняцця гібрыдных транспартных сродкаў у Пакістане. Улічваючы гэта, была распрацавана пашыраная мадэль, заснаваная на культурнай каштоўнасці Хофстэда і тэорыі планавых паводзін. Усяго для аналізу дадзеных праз PLS-SEM было выкарыстана 558 адказаў. Вынікі паказалі, што сем з васьмі гіпотэз прымаюцца, а адна адхіляецца. Абмяркоўваюцца магчымыя прычыны і практычныя наступствы вынікаў. У фінале абмяркоўваюцца абмежаванні і будучыя напрамкі даследавання.
Маштабнае прыняцце EV, безумоўна, прывядзе да зняцця асноўных праблем, уключаючы забруджванне вугляродам, залежнасць ад нафты і эканамічны росквіт. Тым не менш, Пакістан, які сутыкаецца з шэрагам міжсектарных і разнастайных перашкод, нядаўна вырашыў перайсці з ДВС на EV з мноствам варыянтаў палітыкі для вытворцаў аўтамабіляў, кліентаў і зацікаўленых бакоў па ўсім свеце. У гэтым артыкуле даецца падрабязны агляд бягучага сталення EVs і разглядаюцца некаторыя з асноўных праблем і магчымасцяў адаптацыі ў Пакістане. Агляд паказвае, што дзяржаўныя фінансавыя субсідыі, рыначныя цэны, тэхнічная злаякаснасць і сацыяльныя недахопы з'яўляюцца аднымі з найбольш істотных перашкод для выхаду EV на цяперашні рынак. Такім чынам, рэкамендацыі агавораны ў адпаведнасці з адпаведнымі перашкодамі для заахвочвання кампетэнтнасці і пашырэння індустрыі EVs, што будзе спрыяць больш бяспечнай будучыні. З іншага боку, пераход Пакістана на электрычныя аўтамабілі прапануе некаторыя цікавыя вехі, неабходна прыняць актыўную і эфектыўную стратэгію для адсочвання станоўчых аспектаў.
Звычайныя аўтамабілі маюць ДВС (рухавік унутранага згарання), і рухавік працуе выключна на паліве або бензіне. Штодзённае павелічэнне колькасці аўтамабіляў і павелічэнне спажывання паліва або бензіну за апошнія некалькі гадоў прымушаюць нас шукаць альтэрнатывы, якія дазваляюць эфектыўна выкарыстоўваць паліва або бензін. Статыстыка паказвае, што рост коштаў на паліва або бензін у краінах, якія развіваюцца, такіх як Пакістан, з кожным днём павялічваецца. Напрыклад, сярэдняя цана бензіну ў 2008 годзе склала каля 60 рупій, а сярэдняя цана бензіну ў 2012 годзе склала 100 рупій. Гэта велізарнае павышэнне коштаў на паліва, у прыватнасці на бензін, дазволіла людзям задумацца аб павелічэнні эфектыўнасці звычайных ДВС за кошт інтэграцыі з ім электрычнага рухавіка. .
Асноўная мэта гэтага даследавання - праверыць такія фактары, якія ўплываюць на намеры спажыўца на куплю імпартных японскіх аўтамабіляў, і прааналізаваць агульнае ўяўленне аб адноснай перавагі імпартных японскіх аўтамабіляў перад аўтамабілямі мясцовай зборкі. Надзейнасць выкарыстоўваецца ў пачуцці надзейнасці, паколькі гэта якасць заслугоўвання даверу або стабільна добрая праца. Гэта даследаванне падкрэслівае ўплыў чатырох незалежных зменных, атрыманых у асноўным з літаратуры, уключаючы пазнанасць брэнда, асацыяцыю з брэндам, меркаваную якасць і лаяльнасць да брэнда. Намер спажыўца на куплю японскага аўтамабіля ў Пакістане з'яўляецца залежнай зменнай. У гэтым даследаванні выкарыстоўвалася апытанне, заснаванае на апытанні, і рэспандэнты ацэньваліся па 5-бальнай шкале Лайкерта ў межах ад 1 - цалкам не згодны да 5 - цалкам згодны. Усяго было раздадзена 165 анкет, з якіх было выкарыстана 150 анкет. Далей у гэтым даследаванні выкарыстоўваўся метад выбаркі, заснаваны на зручнасці (неверагоднасці).
Па ацэнках Disease Study, дарожна-транспартныя траўмы (ДТП) стануць трэцяй прычынай страты гадоў жыцця з улікам інваліднасці, прычым дзве траціны смерцяў прыпадаюць на найменш развітыя краіны. Больш за тое, аўтамабільныя транспартныя сістэмы звязаны з забруджваннем паветра (таксічнасць свінцом, астма і назапашванне парніковых газаў), шумавымі парушэннямі, паніжэннем фізічнай актыўнасці і атлусценнем. У гэтым даследаванні разглядалася літаратура па аўтамабільным транспарце ў Пакістане і ўплыў на вынікі здароўя; разглядалася палітыка аховы здароўя, каб ацаніць яе ўвагу на праблемах здароўя, звязаных з транспартам; і вызначыў прабелы ў палітыцы для будучых даследаванняў. Метадалагічны агляд літаратуры па прамым і ўскосным уплыве аўтамабільных перавозак у Пакістане. Гэты агляд уключае дзяржаўныя дакументы, памяткі, заявы і праекты палітыкі, а таксама адпаведныя артыкулы, праіндэксаваныя ў MEDLINE. Сістэматычны агляд паказаў, што ў Пакістане няма зацверджанай транспартнай палітыкі, нягледзячы на тры дакументы аб нацыянальнай палітыцы аховы здароўя.
У дадзеным артыкуле аналізуюцца розныя атрыбуты кіравання са спасылкай на NEPRA (Нацыянальны орган рэгулявання электраэнергетыкі), які рэгулюе орган, створаны ў 1997 годзе для абароны інтарэсаў спажыўцоў у забеспячэнні электраэнергіяй, а таксама для забеспячэння эфектыўнага і канкурэнтнага асяроддзя для генератараў і размеркавальнікаў электраэнергіі. Мэта складаецца ў тым, каб высветліць прычыны дрэннай працы электраэнергетычнага сектара ў Пакістане. Слабае адміністрацыйнае кіраванне ў NEPRA распаўсюджана ў форме адсутнасці аўтаноміі, што прыводзіць да агульнай інстытуцыйнай няздольнасці эфектыўна выконваць жаданыя функцыі. Акрамя таго, NEPRA не мае прафесійнага вопыту для нагляду і кантролю за энергетычным сектарам, а таксама для ўстанаўлення рацыянальнага і справядлівага рэжыму цэнаўтварэння.
З апошняга дзесяцігоддзя Пакістан сутыкаецца з сур'ёзнымі праблемамі дэфіцыту энергіі. Штогод урад Пакістана марнуе больш за 14.5 мільярдаў долараў ЗША на імпарт сырой нафты, каб завяршыць энергетычны разрыў. Попыт на энергію хутка расце, але разведка і выкарыстанне аднаўляльных крыніц энергіі не адпавядаюць патрэбам. Адсутнасць электраэнергіі ў Пакістане доўжыцца 14-20 гадзін у суткі. У гэтым артыкуле разглядаецца патэнцыял біягазу для задавальнення патрэб Пакістана ў энергіі. Адзін кубічны метр біягазу можа генераваць электрычную энергію ў 2.5 кВт/г. Штогадовы тэмп росту жывёлагадоўчага сектара ў Пакістане складае 4%, а яго гной можа вырабляць 35.625 млн. кВт/г электраэнергіі ў дзень. Мы можам пераадолець энергетычны крызіс, эфектыўна выкарыстоўваючы біягаз у якасці альтэрнатыўнай крыніцы энергіі. Кошт ўстаноўкі біягазавай ўстаноўкі не толькі эканамічны, але і выгадны для зніжэння рэспіраторных і вочных інфекцый. PCRET усталяваў 4109 біягазавых установак па ўсёй краіне, што дазваляе эканоміць у сярэднім рупій. 37.925 млн у месяц у пераліку на газу, драўніну, звадкаваны газ і біяўгнаенні.
Пакістан з улікам складанасці вытворчасці электраэнергіі, росту і выканання шматбаковых пагадненняў. Сістэмнае мысленне было прыменена для разумення складанасці энергетычнага сцэнара Пакістана, прадстаўляючы яго з дапамогай дыяграмы прычынна-следчай завесы (CLD), якая адлюстроўвае ўзаемасувязь і зваротную сувязь сістэмы. Аналіз заснаваны на сістэмных архетыпах для дыягностыкі паводзін сістэмы, г.зн. трапленне ў заганны круг вугалю. Для колькаснага ўліку дынамікі выпрацоўкі энергіі была выкарыстаная мадэль запасу і патоку, якая паказвае на тое, што тэмпы росту ВУП на 5% могуць быць устойлівымі на аснове бягучага планавання павелічэння вытворчасці электраэнергіі ў Пакістане. Такім чынам, для дасягнення тэмпаў росту ВУП на 7% у адпаведнасці з мэтаю Пакістана «Бачэнне 2025», мэтавыя паказчыкі па вытворчасці энергіі павінны быць перагледжаны з улікам адчувальнасці павелічэння попыту на энергію, звязанага з тэмпамі росту ВУП, пры забеспячэнні захавання шматбаковых пагадненняў.
У гэтай працы прадстаўлена дылема дэфіцыту паставак электрычнай энергіі, з якой у цяперашні час сутыкаецца Пакістан. У гэтай працы згадваецца першапрычына гэтага недахопу ў пастаўках энергіі. Абмяркоўваецца кароткая гісторыя, а таксама сучасная сітуацыя вытворчасці і спажывання электраэнергіі ў краіне. Разглядаецца патэнцыял вытворчасці электраэнергіі Пакістана ў розных сектарах для вытворчасці энергіі. Абмяркоўваецца важнасць выкарыстання вугальных і водных рэсурсаў для вытворчасці электраэнергіі. Пакістан атрымаў багатыя і велізарныя рэсурсы аднаўляльнай энергіі (ВЭ). Гэтыя аднаўляльныя рэсурсы энергіі могуць гуляць эфектыўную і значную ролю ў спрыянні энергетычнай бяспекі і энергетычнай незалежнасці краіны. Некаторыя прагнозы робяцца на аснове эмпірычных дадзеных і папярэдніх назіранняў. У гэтым артыкуле таксама прагназуецца меркаваны прагноз попыту і прапановы электраэнергіі на бліжэйшыя дваццаць гадоў.
Гэта даследаванне накіравана на лепшае разуменне і аналіз попыту і прапановы ў аўтамабільнай прамысловасці Пакістана. Асноўнай мэтай гэтага даследавання з'яўляецца паглыбленне ў канструкцыі, што дазваляе нам лепш зразумець найбольшую частку агульнай аўтамабільнай (аўтамабілебудаўнічай) прамысловасці Пакістана, выкарыстоўваючы працэнтныя і выдатныя параметры аўтамабільных тавараў у бізнес-сектары. Даследаванне накіравана на вызначэнне долі рынку аўтамабільных (аўтамабіляў) марак у аўтамабілебудаванні Пакістана. Вынік пацвярджае, што ў Пакістане ў аўтамабільнай і аўтамабільнай прамысловасці брэнд Suzuki займае самую высокую долю рынку сярод выбраных/акрэсленых брэндаў і лідзіруе ў галіны з 29% долі рынку. Toyota займае 26% рынкавых доляў, у той час як марка Honda займае трэцяе месца па прыбытку ў аўтамабільнай прамысловасці Пакістана з доляй рынку 25%. Акрамя таго, Nissan, Kia і Daihatsu маюць долі рынку 10%, 6% і 4% адпаведна ў перыяд з 2000 па 2019 год. У краінах, якія развіваюцца, такіх як Пакістан, фізічныя асобы маюць адносна меншую заработную плату, таму рашэнне аб куплі аўтамабіля патрабуе больш стараннай абачлівасці.
На тэарэтычным узроўні праводзіцца агляд існуючай літаратуры па прымяненні цэнаўтварэння гранічных выдаткаў. Паколькі не заўсёды магчыма ўкараніць строгае гранічнае цэнаўтварэнне, даследуюцца наступствы для дабрабыту другога лепшага цэнаўтварэння, якое дае мадэль цэнаўтварэння Рамсі. Мадэль цэнаўтварэння Рамсі пашырана, каб уключыць тарыфы на ратавальную лінію і ложкі адключэння электраэнергіі. Параўноўваюцца эфекты дабрабыту цэнаў і нецэнавых нармаванняў. З эмпірычнага боку, функцыі попыту на электраэнергію ў сектарах ацэньваюцца для жылых, прамысловых, камерцыйных і сельскагаспадарчых спажыўцоў у Пакістане. Лічбы Рамсі выводзяцца для кожнага сектара з дапамогай ацэнак эластычнасці з гэтых функцый попыту ў спалучэнні з цэнамі і ацэнкамі гранічных выдаткаў для кожнага сектара. Вызначана, што дзеючая цэнавая палітыка не адпавядае прынцыпам цэнаўтварэння Рэмсі. Ацэнены страты дабрабыту ў выніку адхілення цэн ад гранічных выдаткаў. Аналізуецца праблема адключэння электраэнергіі ў Пакістане і вызначаюцца выдаткі на яе дабрабыт.
Ва ўсім свеце рынак электраэнергіі перажывае рэструктурызацыю і прымае дэрэгуляваную галіновую структуру для эфектыўнага і канкурэнтнага рынку. У Пакістане рэструктурызацыя энергетычнага сектара пачалася ў 1998 годзе з утварэннем Пакістанскай электраэнергетычнай кампаніі (PEPCO). У тым жа годзе быў створаны рэгулюючы орган, Нацыянальны орган рэгулявання электраэнергетыкі (NEPRA). У 2002 годзе адбылося раздзяленне энергетычнага сектара, і NEPRA выдала ліцэнзіі 9 размеркавальным кампаніям (DISCOS) і адной Нацыянальнай перадачай і дыспетчарскай кампаніі (NTDC) на перадачу. Аднак дагэтуль ніякіх афіцыйных дагаворных адносін паміж DISCO і NTDC няма. Гэты дакумент прысвечаны распрацоўцы мадэлі гандлю электраэнергіяй у мадэлі канкурэнтнага рынку з улікам усіх праблем, з якімі сутыкаюцца цяперашнія гандляры электраэнергіяй у Пакістане. Былі прапанаваны некаторыя ідэі, напрыклад, стварэнне біржы электраэнергіі і незалежнага сістэмнага аператара (ISO) на рынку электраэнергіі Пакістана для поўнага дэрэгулявання існуючага рынку электраэнергіі ў Пакістане.
Наяўнасць электраэнергіі была самай магутнай крыніцай для садзейнічання эканамічнаму, прамысловаму і сацыяльнаму развіццю любой дзяржавы. Электраэнергія перадаецца з дапамогай ліній электраперадачы, якія дастаўляюць асноўную частку энергіі ад генерыруючых станцый да цэнтраў нагрузкі і спажыўцоў. Вывучэнне розных тыпаў страт без уліку падчас электрычнай перадачы. Страты з'яўляюцца альбо тэхнічнымі, альбо нетэхнічнымі стратамі. Тэхнічныя страты складаюцца з страт ад кароны, эфекту Джоуля, магнітных страт і скін-эфекту. У той час як да нетэхнічных (камерцыйных) страт адносяцца крадзяжы электраэнергіі, вандалізм на электрападстанцыях, дрэнныя паказанні лічыльнікаў, дрэнны ўлік і вядзенне ўліку і г.д. Каб электраэнергія паступала да канчатковых спажыўцоў у належным выглядзе і якасці, перадача і размеркаванне страты па лініі павінны быць зведзены да мінімуму.
Прамысловы сектар мае вялікае значэнне для эканамічнага росту кожнай краіны. Энергетычны крызіс у Пакістане стаў галоўным каменем спатыкнення ў эканамічным развіцці краіны. Ёсць шмат прамысловых працэсаў, якія патрабуюць бесперабойнага забеспячэння; нават дробнае адключэнне можа каштаваць мільёны даляраў. Асноўная прычына «зніжэння нагрузкі» у Пакістане заключаецца ў тым, што ён вырабляе вялікую частку сваёй энергіі з выкапнёвага паліва, кошт і попыт на які пастаянна расце. Большасць кліентаў на прамысловым і камерцыйным узроўні выкарыстоўваюць дызельны генератар (DiG) у якасці надзейнай альтэрнатыўнай крыніцы электраэнергіі, калі сетка недаступная. Выкарыстанне DiG падчас скіду пагрузкі павялічыла б кошт энергіі (COE) на кВт/гадз, а таксама павялічыць выкіды ў навакольнае асяроддзе. У Пакістане ёсць шырокі спектр аднаўляльных крыніц энергіі, такіх як біяэнергетыка, вецер, сонечная, гідра, геатэрмальная і г.д. У гэтым дакуменце асаблівая ўвага надаецца ўкаранення прамысловай мікрасеткі ў Файсалабадзе, Пакістан.
Канцэнтрацыйныя сонечныя электрастанцыі (CSP) вырабляюць электрычную энергію шляхам пераўтварэння цеплавой энергіі сонца ў высокатэмпературнае цяпло з выкарыстаннем розных люстраных канфігурацый, якія затым праходзяць праз звычайны генератар. Расліны складаюцца з дзвюх частак: адна, якая збірае сонечную энергію і пераўтворыць яе ў цяпло, і другая, якая пераўтворыць цеплавую энергію ў электрычнасць. Гэта разам называюць сонечнай цеплавой электрастанцыяй. Добра вядома, што Пакістан сутыкаецца з энергетычным крызісам у асноўным з-за адсутнасці ўспрымання і інвестыцый у новыя новыя тэхналогіі, якія добра зарэкамендавалі сябе. Пакістан мае карэнную прыродную крыніцу цеплавой энергіі, і гэта можа быць выкарыстана пры распрацоўцы установак CSP, такіх як парабалічныя жолабы, энергетычныя вежы і талеркі/рухавікі. Гэтыя тэхналогіі могуць выкарыстоўвацца для выпрацоўкі электраэнергіі для розных прыкладанняў, пачынаючы ад аддаленых сістэм электраэнергіі ўсяго некалькі кілават да падлучаных да сеткі прыкладанняў магутнасцю 200-350 мегават.
Пакістан пакутуе ад сур'ёзнага энергетычнага крызісу ў гісторыі, які прыводзіць да доўгіх гадзін адключэння электраэнергіі. Сутачная патрэба ў энергіі складае каля 20000 мегават (МВт), у той час як Пакістанская электраэнергетычная кампанія (PEPCO) проста здольная падтрымліваць толькі 12000 МВт, што прыводзіць да дэфіцыту электраэнергіі ў 6000 МВт. ПРААН паведаміла, што амаль 1.3 мільярда чалавек жывуць без электрычнасці, і дзве траціны з іх з 10 бедных краін, і, на жаль, Пакістан займае 4-е месца. Адключэнне электраэнергіі з'яўляецца галоўнай перашкодай для змякчэння наступстваў беднасці ў краінах, якія развіваюцца. Асноўнай мэтай дадзенага даследавання з'яўляецца даследаванне асноўных крыніц спажывання электраэнергіі на ўзроўні хатніх гаспадарак і ацэнка пераваг і гатоўнасці плаціць (WTP) для памяншэння адключэнняў электраэнергіі. Мы правялі апытанне хатніх гаспадарак у горадзе Фейсалабадзе, які з'яўляецца Манчэстэрскім домам у Пакістане, з дапамогай метаду выпадковай выбаркі. Былі праведзены вочныя апытанні 150 хатніх гаспадарак.
ТЭРМІН міжнародныя тэлекамунікацыі ахоплівае складаную матрыцу краін і праблем. Можна разглядаць міжнародныя тэлекамунікацыі як проста мешанку нацыянальных сістэм, кожная з якіх адлюстроўвае гісторыю і эканоміку свайго грамадства, і кожная з іх шчасліва самадастатковая, за выключэннем супрацоўніцтва па тэхнічных пытаннях. Гэтак жа можна разглядаць нацыянальныя падзеі як варыянты адной глабальнай тэмы, няўмольна абумоўлены тэхналогіяй, якая ляжыць у аснове лёсу, такой як канвергенцыя тэлекамунікацый і кампутараў. Або можна сцвярджаць, як і ў гэтым артыкуле, што агульнае развіццё змяняе ўсе інстытуты міжнародных тэлекамунікацый сёння: кааліцыя, якая імкнецца да рэнты, якая забяспечвала сувязі агульных эканамічных інтарэсаў праз межы, няўхільна разбураецца. У гэтым святле каламуты ў тэлекамунікацыях трэба разумець як не што іншае, як нармалізацыю - адзін з найбольш жорстка кантраляваных сектараў становіцца больш падобным да астатняй эканомікі, не абавязкова дэрэгуляванай, але больш «нармальнай».
Найбольш важным пытаннем у дачыненні да развіцця тэхналогіі бескіроўных аўтамабіляў з'яўляецца яе бяспека і надзейнасць. Неадэкватныя тэхналагічныя дасягненні могуць прывесці да сур'ёзных наступстваў, асабліва ў плане чалавечых жыццяў. Больш за тое, тэхналагічныя дасягненні прыносяць сацыяльна-тэхнічныя складанасці, дзе роля чалавека, як ключавога элемента сістэмы, становіцца вельмі важнай. Перавагі перадавых тэхналогій у бескіроўных аўтамабілях не могуць быць належным чынам рэалізаваны, калі праблемы бяспекі не былі належным чынам улічаныя ў працэсе праектавання. Адзін з магчымых шляхоў наперад - атрымаць зваротную сувязь ад карыстальнікаў тэхналогій і адпаведна ўключыць патрабаванні да дызайну. Для атрымання неабходнай інфармацыі аб розных пытаннях бяспекі, з якімі могуць сутыкнуцца вадзіцелі, у Кітаі і Пакістане было праведзена даследаванне, заснаванае на грамадскай думцы, якое ў асноўным накіравана на выяўленне ўзроўню грамадскай залежнасці, уяўленняў і чаканняў ад сістэмы транспартных сродкаў без кіроўцы, больш у прыватнасці, па пытаннях бяспекі.
Найбольш важным пытаннем у дачыненні да развіцця тэхналогіі бескіроўных аўтамабіляў з'яўляецца яе бяспека і надзейнасць. Неадэкватныя тэхналагічныя дасягненні могуць прывесці да сур'ёзных наступстваў, асабліва ў плане чалавечых жыццяў. Больш за тое, тэхналагічныя дасягненні прыносяць сацыяльна-тэхнічныя складанасці, дзе роля чалавека, як ключавога элемента сістэмы, становіцца вельмі важнай. Перавагі перадавых тэхналогій у бескіроўных аўтамабілях не могуць быць належным чынам рэалізаваны, калі праблемы бяспекі не былі належным чынам улічаныя ў працэсе праектавання. Адзін з магчымых шляхоў наперад - атрымаць зваротную сувязь ад карыстальнікаў тэхналогій і адпаведна ўключыць патрабаванні да дызайну. Для атрымання неабходнай інфармацыі аб розных пытаннях бяспекі, з якімі могуць сутыкнуцца вадзіцелі, у Кітаі і Пакістане было праведзена даследаванне, заснаванае на грамадскай думцы, якое ў асноўным накіравана на выяўленне ўзроўню грамадскай залежнасці, уяўленняў і чаканняў ад сістэмы транспартных сродкаў без кіроўцы, больш у прыватнасці, па пытаннях бяспекі.
