Біядызель як механізм стабілізацыі коштаў на маторнае паліва.
Гэта дадатак апісвае сістэму і метад, з дапамогай якіх спажывец можа перадаплату за нафтапрадукты па фіксаванай цане з дапамогай закадаванай пластыкавай інфармацыйнай карты магнітнага тыпу або раздрукаванай квітанцыі ("Прэдаплата"), бензіну і іншых паліўных прадуктаў (" Нафтапрадукты") па фіксаванай цане для наступнага спажывання адным або некалькімі гандлярамі. Фіксаваная цана дасягаецца купляй або выдзяленнем адпаведнай колькасці тавару нафтапрадуктаў, каб дакладна кампенсаваць колькасць (у галонах) нафтапрадуктаў, набытых спажыўцом у гандлёвым месцы ("Фіксаваная цана"), і сістэма прадугледжвае цэнтралізаваная камп'ютэрная сістэма. Такім чынам, спажывец зрабіў папярэднюю аплату і фіксаваў куплю нафтапрадукту з фіксаванай цаной, а прадавец захеджаваў адпаведную колькасць нафтапрадуктаў, каб ваганні рыначнай цаны нафтапрадукту не павялічвалі цэнавую рызыку для Купец.
Паколькі прагноз коштаў на нафту застаецца нявызначаным, у гэтым артыкуле распрацоўваецца метад ацэнкі, якія раёны Англіі будуць найбольш уразлівымі да росту коштаў на аўтамабільнае паліва ў будучыні. Абапіраючыся на папярэднія даследаванні, мы вызначаем і аперацыяналізуем тры вымярэнні ўразлівасці: схільнасць (нагрузка маторнага паліва), адчувальнасць (даход) і здольнасць да адаптацыі (даступнасць у рэжымах, альтэрнатыўных аўтамабілю). Мы выкарыстоўваем унікальныя наборы даных, даступныя ў Англіі, у тым ліку даныя тэхагляду транспартных сродкаў і статыстыку даступнасці DfT. Гэта дазваляе нам адлюстраваць уразлівасць да павышэння коштаў на паліва на прасторава дэзагрэгаваным узроўні (Рэшы супервыходу ніжняга ўзроўню), прымаючы пад увагу выдаткі на аўтамабільнае паліва для ўсіх мэтаў падарожжаў, а таксама здольнасць хатніх гаспадарак пераходзіць на іншыя віды паездак. Гэта прагрэс па індэксах «нафтавай уразлівасці», распрацаваных у папярэдніх міжнародных даследаваннях.
Эканомія выдаткаў і энергазберажэнне варта разглядаць як адзінае цэлае, таму што яны ёсць. Часцей за ўсё, аднак, цана пакупкі займае першае месца ў большасці пакупнікоў матораў, меркаванні і важнасць доўгатэрміновай эканоміі недаацэньваюцца. У дадзеным артыкуле паказаны наноў распрацаваны энергазберагальны сінхронны рухавік, які здольны замяніць асінхронныя рухавікі, якія складаюць субфракцыйныя конскія сілы.
Разуменне рэагавання попыту на паездкі да змены коштаў на паліва мае важнае значэнне для палітыкі ў сферы падаткаабкладання паліва. У гэтым артыкуле мы выкарыстоўваем асіметрычны нелінейны падыход ARDL, каб даследаваць каротка- і доўгатэрміновае ўздзеянне росту і зніжэння коштаў на паліва і валацільнасць цэн на паліва на паездкі аўтамабіляў у Карэі. Выкарыстоўваючы месячныя даныя са студзеня 2000 года па снежань 2013 года, вынікі паказваюць, што паездкі рэагуюць па-рознаму ў залежнасці ад напрамку змены коштаў на паліва. Пры вывучэнні адчувальнасці попыту на паездкі аб'ём трафіку значна рэагуе на змены коштаў на паліва, калі цэны падаюць, у той час як ён неадчувальны да зменаў цэн на паліва, калі кошты растуць у доўгатэрміновай перспектыве. Валацільнасць коштаў на паліва ў доўгатэрміновай перспектыве негатыўна ўплывае на попыт на падарожжы, паказваючы на тое, што рост нявызначанасці коштаў на паліва можа прымусіць кіроўцаў знізіць спажыванне паліва ў транспарце і паездкі на аўтамабілі. ВУП і працягласць дарог таксама з'яўляюцца жыццёва важнымі фактарамі, якія вызначаюць попыт на паездкі.
Шматлікія намаганні былі прысвечаны выяўленню ўплыву скокаў коштаў на нафту на ўнутраную эканоміку з 1970-х гадоў. Гэтыя даследаванні ў цэлым прыйшлі да высновы, што цэны на нафту пераносяцца на ўнутраныя цэны. Аднак звычайнай практыкай з'яўляецца змякчэнне пераходу на ўнутраныя цэны і субсідзіраванне ўнутраных цэн на паліва. У траўні 2018 года ўрад Турцыі ўвёў сістэму субсідавання цэн на аўтамабільнае паліва, каб ліквідаваць патэнцыйныя неспрыяльныя наступствы павышэння коштаў на нафту. У гэтым кантэксце ў цяперашнім даследаванні аналізуюцца скразныя змены коштаў на аўтамабільнае паліва на індэксах ўнутраных цэн у турэцкай эканоміцы. Даследаванне выкарыстоўвае месячныя даныя за перыяд з 2015 па 2019 год і выкарыстоўвае метадалогію аўтарэгрэсіі з дапоўненай фактарам. Даследаванне паказвае, што рэакцыя субіндэксаў спажывецкіх цэн неаднастайная, і перанос на цэны вытворцаў вышэй, чым спажывецкія цэны. Таксама даследаванне прыходзіць да высновы, што праграма субсідзіравання з'яўляецца практычным інструментам для ліквідацыі інфляцыйных наступстваў змены коштаў на нафту.
У краінах з высокай матарызацыяй, залежнымі ад аўтамабіляў, даступнасць транспарту цесна звязана з цаной на маторнае паліва, атрыманае з нафты, якая ў будучыні можа стаць усё больш нестабільнай з-за глабальных цэн на нафту і экалагічнага падаткаабкладання. Негатыўныя наступствы скокаў коштаў на паліва ў выглядзе павелічэння выдаткаў хатніх гаспадарак і эканамічнага стрэсу нераўнамерна размеркаваны ў прасторы і ў сацыяльнай сферы. Папярэднія даследаванні паказалі, што ўразлівасць да павышэння коштаў на паліва больш высокая ў перыферыйных, гарадскіх і сельскіх раёнах, і што нізкі даход, як правіла, сумяшчаецца з высокай залежнасцю ад аўтамабіляў і нізкай эфектыўнасцю паліва, што ўзмацняе ўплыў на ўразлівасць. Мэта гэтага артыкула - праверыць гэтыя гіпотэзы для Англіі, прадаставіўшы новыя доказы прасторавых мадэляў уразлівасці да павышэння коштаў на паліва на ўзроўні невялікіх тэрыторый. Мы прапануем зводны паказчык уразлівасці, які аб'ядноўвае даныя аб даходах, даступнасці, тэхаглядзе і рэгістрацыі транспартных сродкаў за 2011 год. У ангельскіх гарадах-рэгіёнах мы знаходзім мала доказаў сацыяльна-рэгрэсіўных мадэляў, выяўленых раней у літаратуры.
Прымяненне прынцыпу цэнтрабежнага балансу магутнасці ўключае ў сябе формулу разліку для аддзяляльнага дыяметра алейнага жамчужыны, і атрымаць метад аддзялення алейнага туману здольнасць кошт цэнтрабежнага вентылятара. Дзякуючы множнай аптымальнай канструкцыі асноўнага кампанента ротара дасягаюць уплыў здольнасці цэнтрабежнага вентылятара аддзялення ад розных параметры структуры, і прапануе лепшы метад для аптымізацыі канструкцыі цэнтрабежнага вентылятара.
Мэтамі дадзенага даследавання з'яўляюцца: вызначэнне схем куплі і спажывання бензіну меншасцямі і групамі насельніцтва, якія знаходзяцца ў няшчасным становішчы; а таксама прааналізаваць сацыяльна-эканамічныя наступствы росту коштаў на бензін і дэфіцыту для меншасцяў і груп насельніцтва з невыгодным становішчам. Для дасягнення гэтых асноўных задач неабходна было выканаць наступныя дадатковыя задачы: распрацаваць сацыяльна-эканамічны профіль кожнай з суб'ектных груп насельніцтва; а таксама знайсці і прааналізаваць апублікаваныя матэрыялы, якія тычацца спажывання бензіну меншасцямі і невыгоднымі групамі насельніцтва. Справаздача складаецца з дзвюх частак. Частка першая змяшчае раздзелы, прысвечаныя наступнаму: уводзіны ў вывучэнне спажывання паліва аўтатранспартнымі сродкамі меншасцямі і неабароненымі групамі насельніцтва; зводны агляд літаратуры па праблемах даследавання; метадалогія правядзення даследавання; вынікі даследавання; і высновы і рэкамендацыі. Частка другая змяшчае дадаткі з тэматычных даследаванняў супольнасці і агляд адпаведнай літаратуры.
Любое павышэнне цэн на тавары ці паслугі звычайна прыводзіць да росту індэксаў цэн на розныя прадукты і інфляцыі. У гэтым артыкуле разглядаецца ўплыў росту коштаў на спіртныя напоі ў Іране на індэксы цэн на розныя прадукты і інфляцыю. Ужываецца падыход карэкціроўкі табліцы ўводу-вываду (IO). У якасці базы дадзеных выкарыстоўваецца табліца ўводаў-вывадаў Ірана за 2001-2002 гады. Эмпірычныя вынікі мадэлі паказваюць, як уплыў прыросту кошту на 25% у цане на аўтамабільны спірт прыводзіць да павелічэння індэксаў цэн на розныя прадукты, але максімальны эфект гэтага прыросту, які аказваецца на цэны на транспартныя паслугі, не аказвае перавышаюць 0.7492%. Біядызель як механізм стабілізацыі коштаў на маторнае паліва.Акрамя таго, уплыў гэтага павелічэння на індэкс цэн вытворчасці (PPI) ацэньваецца ў 0.2540%.
Мы ўвялі мадэль, якая адлюстроўвае эвалюцыю цэн на аўтамабільнае паліва (падкатэгорыя індэкса спажывецкіх цэн на транспарт) адносна агульнага ІПЦ як лінейную функцыю часу. Згодна з нашымі рамкамі, усе адхіленні цэн ад лінейнага трэнду з'яўляюцца пераходнымі, і цана павінна неадкладна вярнуцца да трэнду. У прыватнасці, мадэль прагназавала, што «цана на аўтамабільнае паліва ў ЗША таксама вырасце на 50% да канца 2009 года. Чакаецца, што цана на нафту таксама вырасце на ~50% з цяперашняга кошту ~$50 за барэль. " Паводзіны фактычнай цаны паказала, што гэты прагноз дакладны як па амплітудзе, так і па форме траекторыі. Такім чынам, можна зрабіць выснову, што канцэпцыя раскладання цэны на кароткатэрміновую (вагальны) і доўгатэрміновую (лінейны трэнд) складнікі слушная. Згодна з мадэллю, на працягу наступных 30-5 гадоў кошты на аўтамабільнае паліва і сырую нафту будуць зніжацца да ўзроўню 8 долараў за барэль.
Калі эканамічная літаратура спасылаецца на характарыстыкі рынку аўтамабільнага паліва ў ЕС, трэба быць асцярожным пры параўнанні паказчыкаў у часе і прасторы з-за пастаяннага пашырэння Саюза. Гэтая дысертацыя ўносіць свой уклад у абмежаваную эмпірычную літаратуру аб фіскальнай канкурэнцыі аўтамабільнага паліва і дыскусіі па паліўным турызме і каардынацыі фіскальнай палітыкі ў Еўропе. У першым эсэ даецца агляд рынку ЕС з 1994 па 2010 год для чатырох асноўных відаў маторнага паліва і яго эвалюцыі на кожным этапе пашырэння ЕС. Ён разглядае змены ў характарыстыках і стаўках падаткаабкладання краін-членаў ЕС і паказвае, што краіны ЕС знізілі акцызы на аўтамабільнае паліва, але павялічылі падаткі на ПДВ.; У ЕС працягваецца дыялог аб гарманізацыі падаткаў, таму што падаткі на паліва паўплываць на цэны на іншыя тавары, а таксама на эканамічную і экалагічную палітыку па ўсёй Еўропе.
У гэтай главе аналізуецца ўздзеянне на навакольнае асяроддзе выкарыстання транспартных сродкаў у Паўднёвай і Паўднёва-Усходняй Азіі і спектр мер палітыкі, даступных для памяншэння гэтага ўздзеяння. Краіны Паўднёвай і Паўднёва-Усходняй Азіі вельмі розныя ў плане эканамічнага развіцця. За апошнія тры дзесяцігоддзі гэтыя краіны перажылі рост урбанізацыі і дастатку, хоць гэты рост быў нераўнамерна размеркаваны як у прасторавым плане, так і ў часе. Нягледзячы на тое, што ўзровень валодання аўтамабілямі застаецца ў цэлым нізкім у параўнанні з Заходняй Еўропай ці Паўночнай Амерыкай, высокія тэмпы росту руху ў гарадах прывялі да затораў на дарогах і шкоды навакольнага асяроддзя ад забруджвання атмасферы, шуму і ўздзеяння землекарыстання.
Нядаўна я вярнуўся з водпуску па Балтыйскім моры, дзе я выдатна правёў час, а таксама меў магчымасць убачыць, адкуль паходзяць мае продкі. Адной з нашых пабочных паездак была паездка на аўтобусе ў Берлін з экскурсіяй па сталіцы Германіі. Па дарозе наш аўтобус зрабіў «камфортны прыпынак» на станцыі і краме «Шэлл». Па-нямецку гэта, верагодна, было «klein-er Laden» або «Minimarkt». Натуральна, я пачаў блукаць па С-краме, гледзячы на кантэйнеры з маторным маслам; калі-то нафтавы маркетолаг заўсёды нафтавы маркетолаг. На выставе была прадстаўлена вялікая разнастайнасць маторных алеяў Shell (іншых марак няма), але што сапраўды кінулася ў вочы, так гэта цэны на гэтыя алею. Адзін літр Helix Ultra SAE 5W-30 каштуе 25.99 еўра - гэта прыкладна $31 за кварту. Цяпер я ведаю, што сінтэтыка Германіі звычайна вырабляецца з поліал-фаолефінавых базавых матэрыялаў, што прыкладна ў два разы даражэй, чым базавыя запасы мінеральных алеяў. Але Helix Ultra вырабляецца з уласным базавым алеем PurePlus, сінтэзаваным з прыроднага газу - велізарная перавага ў кошце, кажуць крыніцы.
Карысная мадэль раскрывае мікраэлектронную абарону рухавіка з высокім суадносінамі прадукцыйнасці і кошту, трохфазныя трансфарматары току адпаведна паралельна злучаны з супрацівамі для пераўтварэння сігналаў току ў сігналы напружання, выхадны канец узмацняльнай схемы злучаны з уваходным канцом ланцуга V/F канвэртар, пераўтваральнік V/F змяняе сігналы напружання ў лічбавыя імпульсныя сігналы, сістэма mcu без A/D адпаведна ацэньвае значэнні падліку сігналаў трохфазнага току і сігналаў выбаркі напружання харчавання, каб вызначыць, ці ёсць у сістэме памылка. Біядызель як механізм стабілізацыі коштаў на маторнае паліва.У параўнанні з сучаснай тэхналогіяй карысная мадэль з'яўляецца надзейным прыладай з асноўнай функцыяй абароны ад перагрузкі рухавіка, фазы абрыву, глуха, трохфазнага дысбалансу, перанапружання і паніжэння напружання.
Рухальныя нейроны, верагодна, з'яўляюцца найбольш ахарактарызаваным класам нейронаў у цэнтральнай нервовай сістэме пазваночных і сталі парадыгмай для разумення механізмаў, якія кантралююць развіццё нейронаў пазваночных. Для многіх даследчыкаў, якія працуюць над гэтай праблемай, мадэльнай сістэмай з'яўляецца курыны эмбрыён, і з гэтых даследаванняў пачала выяўляцца карціна этапаў, якія ўдзельнічаюць у генерацыі рухальных нейронаў. Гэтыя высновы сведчаць аб тым, што генерацыя маторных нейронаў фарміруецца пазаклеткавымі сігналамі, якія рэгулююць унутраныя клетачныя аўтаномныя дэтэрмінанты на паслядоўных этапах развіцця. Курыны эмбрыён адыграў важную ролю ў ідэнтыфікацыі крыніц гэтых сігналаў, вызначэнні іх малекулярнай ідэнтычнасці і вызначэнні ўнутраных праграм клетак, якія яны рэгулююць.
Каб вывучыць механізм(ы) захворвання, які ляжыць у аснове БАС, былі сканструяваныя мадэлі трансгенных мышэй, якія экспрэсуюць аберантныя нейрофіламенты або мутацыі ў багатым цытаплазматычным ферменте супероксиддисмутазе 1 (SOD1). У дадатак да прагрэсавальнай слабасці, якая ўзнікла ў выніку выбарчай гібелі рухальных нейронаў, у мышэй, якія выяўляюць сціплы ўзровень кропкавага мутанта ў субадзінак нейрофіламента NF-L, выяўляецца большасць паталагічных прыкмет, якія назіраюцца пры сямейным і спарадычным БАС, уключаючы ацёкі праксімальных аксонов перыкарыя, дэгенерацыю аксона і цяжкая атрафія шкілетных цягліц. Дадатковыя мышы, якія выяўляюць сямейныя ALS-связаныя мутацыі ў цытаплазматычным ферменте SOD1, адзінай даказанай прычыне ALS і на якую прыпадае прыкладна 20% сямейных захворванняў, прадэманстравалі, што па меншай меры адна мутацыя выклікае захворванне праз набыццё неспрыяльнай ўласцівасці мутантным ферментам , а не павышэнне або страта актыўнасці SOD1.
Некалькі перыільвійскіх абласцей мозгу дэманструюць пераважная актывацыя для вуснай мовы, акрамя іншых складаных гукаў. Гэтыя «маўленчыя» эфекты могуць быць абумоўлены ўнутранымі збоямі рэгіёнаў для апрацоўкі акустычных або інфармацыйных уласцівасцяў маўлення. З іншага боку, такая маўленчая селектыўнасць можа праявіцца праз вялікі вопыт успрымання і ўтварэння гукаў маўлення. Гэта даследаванне функцыянальнай магнітна-рэзананснай тамаграфіі (фМРТ) пазбавіла такіх аудыёматорных ведаў ад селектыўнасці маўлення, параўноўваючы актывацыю для праслухоўвання гаворкі і музыкі ў жанчын-прафесійных скрыпачоў і акцёраў. Біядызель як механізм стабілізацыі коштаў на маторнае паліва.Эфекты аўдыярухальнай экспертызы былі выяўлены ў некалькіх правых і левых верхніх скроневых абласцях, якія больш рэагавалі на гаворка ва ўсіх удзельнікаў і музыку ў скрыпачоў, чым у акторак. Рэгіёны, звязаныя з акустычным / інфармацыйным зместам прамовы, былі вызначаны па ўсёй даўжыні верхняй скроневай баразёнкі з двух бакоў, дзе актывацыя прамовы была большай, чым музыка ва ўсіх удзельнікаў.
Дадзена апісанне канструкцыі, вырабу і аналізу мікрапрывада з электрастатычным рухам, у якім ротар з планетарным рухам коціцца ўнутры цыліндрычнай формы паражніны статара. Канструкцыя мае чатыры асноўныя перавагі: геаметрыя рухавіка і рух качэння дазваляюць дасягнуць вельмі малых зазораў, якія з'яўляюцца дакладнымі і стабільнымі, і праз якія дзейнічаюць электрастатычныя сілы, што прыводзіць да высокіх сіл на ротар; адноснае рух дасягаецца шляхам качэння, а не слізгацення, што пазбаўляе ад унутранага трэння; больш высокія выхадныя крутоўныя моманты можна прамяняць на больш нізкія хуткасці ротара з-за неадкладнага планетарнага зніжэння; і выхадная магутнасць павінна быць вышэй, чым для сістэм, пабудаваных з выкарыстаннем двухмерных крэмніевых падыходаў, так як даўжыня рухавіка вібрацыі не абмяжоўваецца такімі метадамі вырабу. Логіка набору сегментаў статара можа вар'іравацца ад простага крокавага рэжыму да поўнай камутацыі з сервокантролем з дапамогай датчыкаў становішча ротара.
Маторныя нейроны хрыбетніка маюць вырашальнае значэнне для здольнасці жывёл рухацца і, такім чынам, неабходныя для выжывання. Рухальныя нейроны, якія праецыруюць аксоны на розныя мішэні цягліц канечнасці, тапаграфічна арганізаваны такім чынам, што становішча цэнтральнай нервовай сістэмы адлюстроўвае размяшчэнне мышцы ў канечнасці. Цэнтральнае размяшчэнне маторных нейронаў, якія выступаюць у канечнасці, узнікае ў працэсе развіцця праз міграцыю маторных нейронаў з наступным перыядам зліцця ў дыскрэтныя групы маторных нейронаў, якія праецыруюць аксоны на асобную цягліцу. Гэтыя так званыя маторныя пулы з'яўляюцца агульнай рысай рухальнай арганізацыі вышэйшых пазваночных. Нядаўняя праца падкрэсліла важную ролю для члена сямейства браняносцаў катэнін-залежных функцый сямейства кадгеринов малекул клетачнай адгезіі ў кіраванні арганізацыяй рухальных нейронаў. Функцыя кадгерина, па-відаць, важная як для міграцыі рухальных нейронаў, так і для фаз зліцця з'яўлення тапаграфіі маторных нейронаў. Тут я разглядаю гэтую нядаўнюю працу ў кантэксце нашага разумення агульнага развіцця спінальных маторных нейронаў.
