Вымярэнне сілавога агрэгата электрарухавіка ў аўтамабільных аўтамабілях Паўднёвай Афрыкі.
Мы ацэньваем канцэпцыю рухавікоў унутранага згарання з электрычным наддувам, дзе нагнетальнік, які складаецца з кампрэсара і электрарухавіка, чэрпае электрычную энергію з буфера (батарэі або суперкандэнсатара). У прыватнасці, мы даследуем сцэнар скарачэння рухавіка, забяспечваючы высокія патрабаванні да магутнасці за кошт наддува. Адначасова мы шукаем аптымальны памер буфера, які забяспечвае дастатковую электраэнергію і энергію для запуску нагнетальніка, каб аўтамабіль быў здольны забяспечваць прадукцыйнасць, якую патрабуе цыкл язды, які прадстаўляе тыповае штодзённае выкарыстанне аўтамабіля. Мы прапануем этапы мадэлявання выпуклай формы, якія фармулююць праблему як праграму конусу другога парадку, якая не толькі забяспечвае аптымальны памер рухавіка і буфера, але таксама забяспечвае аптымальныя траекторыі кіравання і стану для дадзенай стратэгіі выбару перадач. Нарэшце, мы прапануем тэматычнае даследаванне памераў рухавіка і электрычнага буфера для розных намінальных магутнасцяў кампрэсара.
Трохколавы транспартны сродак, які звычайна называюць «аўтарыкшай» з чатырохтактным бензінавым рухавіком, рухавіком на звадкаваным газе або СПГ, з'яўляецца адным з найбольш распаўсюджаных і даступных сродкаў перамяшчэння (арэнда) у індыйскіх гарадах. Гэта невялікі, вельмі манеўраны аўтамабіль, які ідэальна падыходзіць для вузкіх і забітых транспартам вуліц гарадской Індыі. Электрычныя і гібрыдныя транспартныя сродкі асабліва падыходзяць для выкарыстання ў гарадскіх раёнах, паколькі гарадскі транспарт у асноўным характарызуецца адносна кароткімі адлегласцямі язды, нізкімі патрабаваннямі бесперапыннай магутнасці, доўгім часам халастога ходу і высокай даступнасцю энергіі рэкуператыўнага тармажэння. Вымярэнне сілавога агрэгата электрарухавіка ў аўтамабільных аўтамабілях Паўднёвай Афрыкі.Гэтыя характарыстыкі, калі старанна ўключаны ў працэс праектавання, ствараюць каштоўныя магчымасці для распрацоўкі чыстых, эфектыўных і эканамічна эфектыўных рухальных сістэм гарадскога транспартнага сродку. У гэтай працы распрацаваны і прадстаўлены новы, недарагі выпрабавальны стэнд для эксперыментаў з гібрыднымі сілавымі сістэмамі для гарадскіх раёнаў. Асноўнай задачай дадзенай працы з'яўляецца вывучэнне прадукцыйнасці паралельнай гібрыднай канфігурацыі з рухавіком-ступіцай пастаяннага току і рухавіком на ІС.
Прымяненне міждысцыплінарнай аптымізацыі дызайну ў асноўным абмяжоўваецца двухдысцыплінарнымі сістэмамі, такімі як праблемы ўзаемадзеяння вадкасці і структуры. Рэдка сустракаюцца мадэлі з высокай дакладнасцю трох дысцыплін з удзелам электрамагнітна-цеплавых структурных канструкцый. Тут прадстаўлена шматпрофільная аптымізацыя такога дызайну. Прылада складаецца з жалезнага стрыжня ў форме С і адной шпулькі. Праблема раскладаецца з дапамогай маналітнай шматпрофільнай рэальнай архітэктуры. Міждысцыплінарны аналіз ўключае ў сябе адну трохмерную сетку канчатковых элементаў для пераходных нелінейных электрамагнітных, нелінейна-статычных цеплавых і лінейна-статычных структурных мадэляў. Падчас кожнай міждысцыплінарнай ітэрацыі сетка лінейна ператвараецца. Алгарытм аптымізацыі на аснове градыенту ў спалучэнні з працэдурай з некалькімі запускамі прымяняецца да праблемы мінімізацыі абмежаванай масы. Мультыдысцыплінарная мэтазгоднасць забяспечваецца збліжэннем аднаго параметра сувязі, г.зн
Прадстаўлены некалькі табліц, у якіх прадстаўлены даныя аб экспартным і імпартным рынку электрарухавікоў пераменнага току (пераменнага току) магутнасцю больш за 37.5 Вт у Паўднёвай Афрыцы ў 2011 годзе, у тым ліку па структуры замежнай канкурэнцыі імпарту названых імпартных электрарухавікоў у краіну, іншы - на згаданыя электрарухавікі, якія экспартуюцца з краіны, і адзін - на згаданыя імпартаваныя электрарухавікі ў Паўднёва-Афрыканскай Рэспубліцы з розных краін, уключаючы Сінгапур, Данію і Іспанію.
Разгляданая стратэгія заснавана на стахастычным дынамічным праграмаванні. Закон кіравання (вызначэнне падзелу крутоўнага моманту паміж рухавіком і рухавіком) вылічваецца ў аўтаномным рэжыме шляхам вырашэння задачы аптымізацыі бясконцага гарызонту. Гэта прыводзіць да інварыянтнай у часе функцыі кантролера зваротнай сувязі па стане паскарэнні і хуткасці аўтамабіля, стану батарэі і стану рухавіка. Гэты кантролер спачатку праходзіць праверку ў мадэляванні, а затым укараняецца ў электронны блок кіравання транспартнага сродку. Эксперыментальныя вынікі падкрэсліваюць добрыя паводзіны стратэгіі кантролю. Падчас 35-кіламетровага гарадскога маршруту стратэгіі ўдаецца рэгуляваць стан зарада батарэі і разумна выкарыстоўваць трансмісію.
Перадача і набыццё тэхналогій сталі вострымі абмеркаваннямі і спрэчнымі пытаннямі палітыкі. Вывучэнне палітыкі ЗША ў дачыненні да перадачы ваенна-марскіх тэхналогій Бразіліі ўздымае пытанні амерыканскай нацыянальнай бяспекі і абгрунтаванасці запытаў Бразіліі. Даследаванне паказвае гісторыю залежнасці ад ЗША Вымярэнне сілавога агрэгата электрарухавіка ў аўтамабільных аўтамабілях Паўднёвай Афрыкі.ВМС і што бразільская ваенна-марская прамысловасць таксама адстае ад сваіх ваенных аналагаў у айчыннай вытворчасці, закупляючы большасць ваенна-марскога абсталявання з-за мяжы. У дадзеным артыкуле разглядаецца залежнасць ВМС Бразіліі ад замежных флотаў і даследуюцца праблемы вытворчасці ваенна-марской прамысловасці. Адносіны ЗША і Бразіліі выяўляюць партнёрства, якое можна ўмацаваць, зрабіўшы палітыку перадачы тэхналогій ЗША больш гнуткай.
Рухавікі-ступіцах заўсёды лічыліся рухавікамі для электрамабіляў, але не шырока выкарыстоўваліся з-за розных негатыўных аспектаў. Адным з іх з'яўляецца нявызначанасць уплыву дабаўленай масы колаў на стабільнасць, бяспеку і камфорт аўтамабіля. У гэтым артыкуле частотны аналіз, а таксама мадэляванне сістэмы праводзіцца з выкарыстаннем простай мадэлі, якая ўяўляе сістэму падвескі і колаў аўтамабіля. Вынікі транспартнага сродку, кіраванага ступіцай, параўноўваюцца са стандартным транспартным сродкам. Паказана, што дадатковая маса колаў не ўплывае на ўстойлівасць транспартнага сродку і што частотная характарыстыка знаходзіцца ў прынятым дыяпазоне камфорту.
Трубаправодны транспарт унікальны сярод відаў транспарту тым, што труба, якая палягчае перамяшчэнне грузаў, з'яўляецца адначасова і дарогай, і транспартным сродкам, і яна пастаянна злучана з тэрміналамі, якія палягчаюць захоўванне грузу. Гэтая асаблівасць робіць яго адзіным відам транспарту, які не патрабуе ніякіх матэрыялаў і грузаў. У сувязі з тым, што трубаправодная інфраструктура з'яўляецца надзвычай капіталаёмістай і мае беспрэцэдэнтную даўгавечнасць, трубаправодны транспарт мае самы высокі ўзровень эканоміі ад маштабу з усіх відаў транспарту. Гэтая эканоміка падпарадкоўваецца ўстойлівым і ўстойлівым высокім узроўням попыту. Гэта таксама адзіны від грузавога транспарту, пры аперацыях якога не патрабуецца зваротная дарога, дзякуючы чаму можна пазбегнуць сумесных выдаткаў з-за пустога руху. Камерцыйная транспарціроўка сырой нафты і нафтапрадуктаў па трубаправодзе і запланаваныя новыя інвестыцыі ў гэты від транспарту надаюць павышаную ўвагу ў Паўднёвай Афрыцы.
Улік матэрыяльных патокаў (MFA) забяспечвае аснову для вырашэння пытанняў кіравання рэсурсамі і ацэнкі валавога ўздзеяння на навакольнае асяроддзе, як прасторавага, так і часовага. У гэтым артыкуле даследуюцца асноўныя патокі за ўвесь жыццёвы цыкл цынку для афрыканскага кантынента ў сярэдзіне 1990-х гадоў; да іх адносяцца вытворчасць, выраб і вытворчасць паўфабрыкатаў, выкарыстанне і сістэма абыходжання з адходамі. Згодна з распрацаванай у гэтым артыкуле мадэлі патоку цынку, у Афрыцы штогод здабывалася прыкладна 236 Гг цынку (236 000 метрычных тон). Агульны паток цынку ў гатовай прадукцыі, якая паступае ў эксплуатацыю, значна перавышае паток цынку ў выбракаванай прадукцыі. Гэтая розніца, прыкладна 0.17 кг Zn/(душ..год) у сярэднім, дадаецца да выкарыстоўванага рэзервуара, у асноўным для прымянення цынкавання ў бытавым будаўніцтве. Да 55% усяго выкінутага цынку (за выключэннем адходаў здабычы) перапрацоўваецца. Большая частка пакінутага выкінутага цынку разводзіцца ў іншыя патокі адходаў, дзе аднаўленне і перапрацоўка, верагодна, эканамічна невыканальныя.
У схеме ў аўтатранспартных сродках, у якой электрарухавік можа быць падлучаны да крыніцы напружання, кантакт знаходзіцца ў злучальнай лініі электрарухавіка і пераходзіць у замкнёнае стан і, такім чынам, уключае асвятляльны элемент, калі электрычны рухавік рухаецца. У выніку электрарухавік можна праверыць асабліва простым спосабам з пункту гледжання тэхналогіі схемы.
Цягавая ўстаноўка для аўтатранспартных сродкаў, якая складаецца з электрарухавіка, які працуе на вядучым вале транспартнага сродку, і які змяшчае рухавік унутранага згарання, які працуе на вале электрарухавіка праз перамыкальную раз'ядноўвае счапленне. У прывадзе паміж электрарухавіком і вядучым валам аўтамабіля размешчана механічная трансмісія з спадарожным счапленнем пуска і пераключэння.
Электрычны стартар для рухавікоў унутранага згарання, стартар уключае электрамагнітны кантактар, які ажыццяўляе восевае перамяшчэнне шасцярэнькі паміж становішчам спакою і працоўным становішчам, які адрозніваецца тым, што электрамагнітны контактор уключае адну абмотку, абмотка якой злучана адным са сваіх канцоў да пераключальніка пускача, а другі канец - да дапаможнай шчоткі, напружанне якой вар'іруецца паміж практычна нулявым значэннем, калі напружанне падаецца на абмотку, і напругай, якая з'яўляецца доляй напружання якара, калі электрычная ланцуг ланцуга стартар з дапамогай электрамагнітнага кантактара падключаецца да стартарнай батарэі.
Тармазная прылада для аўтамабільных транспартных сродкаў з рухомым электрычным тармазным элементам, утвораным з калодкі, выкананай у выглядзе рычага, паваротнага да корпуса педалі тормазу і прыстасаванай для ажыццяўлення спачатку выбарчага адноснага паваротнага руху адносна названага корпуса ў напрамку спрацоўвання педалі кіроўцам транспартнага сродку да дасягнення становішча блакіроўкі рычага для сумеснага павароту з названым корпусам педалі, а затым сумеснага паваротнага руху з апошняй, пры гэтым паваротны рух корпуса выклікае эфект механічнага тармажэння.
Гэта даследаванне колькасна ацаніла ўплыў будучай зарадкі электрычнага транспартнага сродку (EV) на партфель выпрацоўкі электраэнергіі з найменшымі выдаткамі ў Паўднёвай Афрыцы (RSA). Гэта было зроблена шляхам аптымізацыі павелічэння магутнасцяў генерацыйнага парку на 2040 год. Меркавалася, што да 2.8 года, паводле сусветных ацэнак, будзе 2040 мільёна EV.Вымярэнне сілавога агрэгата электрарухавіка ў аўтамабільных аўтамабілях Паўднёвай Афрыкі. Былі пратэставаны два сцэнары зарадкі EV, у адным выкарыстоўваўся зводны фіксаваны профіль зарадкі, заснаваны на існуючай літаратуры, а другі, дзе попыт на зарадку быў аптымізаваны энергасістэмай з улікам найменшых выдаткаў. Вынікі паказалі, што для задавальнення попыту патрэбна дадатковая магутнасць. Для абодвух сцэнарыяў былі абраныя аднолькавыя тэхналогіі інвеставання ў магутнасць з найменшай цаной, хоць колькасці адрозніваліся. Гэта сведчыць аб тым, што выбар тэхналогіі з найменшай цаной быў надзейным супраць профіляў зарадкі.
Рост попыту на энергію ў свеце выклікае вялікі ціск на навакольнае асяроддзе і рэсурсы, якія выкарыстоўваюцца для пастаўкі энергіі. Для забеспячэння бесперапыннай, больш надзейнай і экалагічна чыстай сістэмы энергазабеспячэння свет пачаў распрацоўваць альтэрнатыўныя тэхналогіі, уключаючы фотаэлектрычныя панэлі, ветравыя турбіны і вадародныя паліўныя элементы. Вадародны паліўны элемент у спалучэнні з батарэямі таксама выкарыстоўваўся ў электрычных транспартных сродках, каб мінімізаваць выкіды парніковых газаў і нагрузку на сырую нафту. Аднак няма кантролю над рознымі крыніцамі энергіі ў сістэме электрамабіля. Гэты праект быў сканцэнтраваны на распрацоўцы разумнага кантролера, які вызначаў бы крыніцу энергіі, якая забяспечвае патрэбную нагрузку магутнасць. Сярод крыніц энергіі - вадародны паліўны элемент, батарэі і суперкандэнсатары. Нагрузка для сістэмы мадэлявалася на электроннай нагрузцы з выкарыстаннем маштабаванага профілю магутнасці, неабходнай для электроннага рухавіка, які можа быць усталяваны ў транспартным сродку.
Паколькі сектар электразабеспячэння ў краінах, якія развіваюцца, падвяргаецца ўсё больш хуткай рэструктурызацыі, а выбар тэхналогій і паліва пашыраецца, разуменне экалагічных наступстваў інвестыцыйнага выбару становіцца ўсё больш важным. Мэтай дадзенага артыкула з'яўляецца пашырэнне папярэдняга аналізу знешніх выдаткаў вытворчасці электраэнергіі ў Паўднёвай Афрыцы. Мы прадстаўляем колькасны аналіз уздзеяння забруджвання паветра на здароўе людзей, шкоды ад выкідаў парніковых газаў і пазбегнуць выдаткаў на здароўе ад электрыфікацыі, а таксама абмяркоўваем іншыя ўздзеяння на якаснай аснове. Цэнтральная ацэнка агульных знешніх выдаткаў складае 7.3 мільярда рублёў, або 4.4 цэнта на адзінку выпрацаванай вугальнай электраэнергіі. У параўнанні з цяперашнімі коштамі на электраэнергію знешнія выдаткі складаюць прыкладна 40 і 20 працэнтаў ад прамысловых і бытавых тарыфаў адпаведна. Затым мы абмяркоўваем варыянты палітыкі для вырашэння гэтых выдаткаў, уключаючы падаткаабкладанне, сістэмы дазволаў на гандаль і комплекснае планаванне рэсурсаў, а таксама пашырэнне рэгіянальнага гандлю энергарэсурсамі і магчымасць доступу да фінансавання, звязанага са змяненнем клімату.
У Паўднёвай Афрыцы, якая змяняецца, узмацняецца канкурэнцыя за абмежаваныя рэсурсы для сацыяльнай рэканструкцыі, эканамічнага развіцця і экалагічнага дабрабыту. Таму вельмі важна, каб рэсурсы былі аптымальна размеркаваны з дапамогай належнай практыкі кіравання. Менеджмент тэхналогій, як відаць, адыгрывае галоўную ролю ў гэтым плане. Гэта асабліва актуальна для капіталаёмістай і тэхналагічнай галіны, такой як энергетыка. У гэтым артыкуле апісваецца ўплыў на кіраванне тэхналогіямі ў буйной электраэнергетычнай кампаніі і абмяркоўваецца, як яны могуць быць вырашаны з дапамогай прымянення кіравання тэхналогіямі (MOT). Падрабязна апісаны адпаведныя фактары прыняцця рашэнняў і характарыстыкі арганізацыі для эфектыўнага ТО. Зроблена выснова, што тэхнічнае абслугоўванне павінна быць неад'емнай часткай кіравання бізнесам, адыгрываючы важную ролю ў вызначэнні стратэгічнага кірунку і эфектыўнасці бізнесу любой тэхналагічна залежнай арганізацыі.
Чакаецца, што попыт на электраэнергію ў Паўднёвай Афрыцы падвоіцца да 2020 года. Для забеспячэння гэтай нагрузкі генерацыйныя і перадачы магутнасці павінны быць пашыраны. У артыкуле разглядаюцца тры магчымыя сцэнары будучага пакалення. Кожны сцэнар патрабуе выразна іншай праграмы пашырэння перадачы. У дакуменце падкрэсліваецца неабходнасць комплекснага падыходу да планавання пашырэння інфраструктуры генерацыі і перадачы. З-за розных наяўных варыянтаў рашэнні аб новай установе могуць быць прыняты толькі пасля таго, як будзе завершана ацэнка поўных выдаткаў для эканомікі і ўсіх важных атрыбутаў.
Рост попыту на энергію ў свеце выклікае вялікі ціск на навакольнае асяроддзе і рэсурсы, якія выкарыстоўваюцца для пастаўкі энергіі. Для забеспячэння бесперапыннай, больш надзейнай і экалагічна чыстай сістэмы энергазабеспячэння былі распрацаваны альтэрнатыўныя тэхналогіі, уключаючы фотаэлектрычныя панэлі, ветравыя турбіны і вадародныя паліўныя элементы. Вадародны паліўны элемент у спалучэнні з батарэямі выкарыстоўваецца ў электрычных транспартных сродках, каб мінімізаваць выкіды парніковых газаў і нагрузку на сырую нафту. Аднак няма эфектыўнага кантролю над рознымі крыніцамі энергіі ў сістэме электрамабіля. Гэты праект быў накіраваны на распрацоўку кантролера, які вызначаў бы крыніцу энергіі, якая забяспечвае магутнасць, запатрабаваная нагрузкай. Крыніцы энергіі ўключаюць вадародны паліўны элемент, батарэі і суперкандэнсатары. Нагрузка для сістэмы мадэлявалася на электроннай нагрузцы з выкарыстаннем маштабаванага профілю магутнасці, неабходнай для электроннага рухавіка, які можа быць усталяваны ў транспартным сродку. Вынікі паказалі, што пры выкарыстанні ў сістэме кантролера рухавік можа працаваць даўжэй, чым без кантролера.
Мэтай даследавання было вывучыць фактары, якія ўплываюць на прыняцце маладымі спажыўцамі электронных аўтамабіляў у Паўднёвай Афрыцы. Для распрацоўкі даследчай канцэптуальнай мадэлі, якая выкарыстоўвалася для праверкі меркаваных сувязяў, была прынятая мадыфікаваная мадэль прыняцця тэхналогіі. Даследаванне даследавала ўплыў, які меркаваная карыснасць аказвае на ўяўнае давер і каштоўнасць. Далей была ацэнена ўзаемасувязь, якая патэнцыйна існавала паміж успрыманай каштоўнасцю і даверам. Нарэшце, быў даследаваны ўплыў меркаванага даверу, каштоўнасці і рызыкі на намер патэнцыйна выкарыстоўваць электрамабілі. Даследаванне было колькасным па сваёй прыродзе: 380 апытанняў былі праведзены самастойна сярод жадаючых удзельнікаў, адабраных шляхам верагоднасці выбаркі ва Універсітэце Вітватэрсранда. Для аналізу даследчых дадзеных быў прыняты падыход да мадэлявання па структурным раўнанні, у якім выкарыстоўваліся AMOS 23 і SPSS 23. Ключавыя высновы даследавання паказалі, што меркаваная карыснасць электрамабіляў станоўча звязана з іх уяўленай каштоўнасцю і ўяўным даверам.
Паўднёвая Афрыка - гэта краіна ў разгар трансфармацыі. Палітычныя змены ўнутры краіны і наступнае пашырэнне правоў і паўнамоцтваў чорнай большасці стварылі сітуацыю, калі неабходныя кардынальныя паляпшэнні інфраструктуры краіны, каб яна задаволіла патрэбы ўсяго свайго народа ў бліжэйшыя дзесяцігоддзі. У асноўным у выніку міжнароднага эмбарга, уведзенага супраць Паўднёвай Афрыкі ў эпоху апартэіду, урад Паўднёвай Афрыкі стаў актыўна ўдзельнічаць у энергетычным сектары краіны. Гэта ўдзел уключала распрацоўку праграмы сінпаліва, кантроль за цэнамі ў нафтавым сектары, манаполіі як у нафтавым сектары, так і ў сектары ніжэй па плыні, а таксама моцную цэнтралізаваную электраэнергетычную кампанію. У 1994 годзе Паўднёвая Афрыка стала адзінаццатым членам Супольнасці развіцця Паўднёвай Афрыкі (SADC), арганізацыі, якая была створана ў 1980 годзе для сінхранізацыі планаў развіцця краін-удзельніц. У цяперашні час SADC працуе над распрацоўкай рэгіянальнага плана развіцця энергетыкі, а таксама каардынуе абмен тэхнічнай інфармацыяй і патрэбы ў сумесных даследаваннях.
Гэты электрамабіль спраектаваны так, каб дасягаць дыяпазону прабегу да чатырохсот міль у параўнанні з сучаснай электратэхнікай, якая дасягае ўсяго толькі сарака міль, і гэты электрамабіль дасягае хуткасці шэсцьдзесят міль у гадзіну ў параўнанні з сорак атрыманых такіх аўтамабіляў. У першую чаргу, ён складаецца з невялікага рухавіка, які прыводзіць у рух генератар пастаяннага току, які падае ток для прывада рухавіка аўтамабіля. Акрамя таго, яна ўключае ў сябе батарэі, якія дапамагаюць папаўняць свой ток з дапамогай банка сонечных элементаў, які вырабляе электрычнасць з прамянёў сонца і іншага святла.
Выданне змяшчае каментарыі пра будучыню прывадаў аўтамабіляў. Прадстаўлены сутнасць распрацоўкі электрапрывадаў і спецыфіка пабудовы электрамабіляў. Цікавасць да транспартных сродкаў з электрарухавікамі, нягледзячы на бясспрэчную шматгадовую гегемонію транспартных сродкаў з рухавіком унутранага згарання, расце. Гэта звязана з ростам дасведчанасці насельніцтва аб праблемах скарачэння рэсурсаў выкапнёвага паліва і забруджвання навакольнага асяроддзя, выкліканага рухавікамі ўнутранага згарання. Развіццё электратэхнікі, звязанай з камп'ютэрызацыяй, дае дызайнерам аўтамабіляў шырокае поле для распрацоўкі канцэпцыі электрарухавіка. Пры адначасовым попыте рынку на транспартныя сродкі з мінімальна магчымымі выкідамі, электрамабілі знайшлі цікавасць на камерцыйным рынку, і кошт гэтай галіны і працэнтная доля на аўтамабільным рынку паступова павялічваюцца.
Па парадку, у рухавіку-рэдуктар з чарвячным шасцярнёй, які складаецца з чарвячнага вала на вале ротара, працягнута ў дэталь корпуса рэдуктара, якая складаецца з фланцавай часткі корпуса рухавіка электрарухавіка, і чарвячнага колы, якое зачапляецца з ім. і размешчана ў частцы карпуса рэдуктара, каб абыходзіцца без герметызацыі апошняй ад вільгаці адносна вонкавага боку, прадугледжана чарвячнае кола з ПОМ-пластыка з дамешкам слане-мадыфікаванага ПОМ-пластыка; з каэфіцыентам прымешак прыкладна 20%-50%, з перавагай можа быць гарантавана самафіксацыя паміж чарвячным колам і чарвячным валам, нават пры працяглым часе працы, пры звычайных кутах нахілу чарвячнага вала.
Рухавік характарызуецца тым, што змяшчае па меншай меры адзін фланец, суцэльны з валам рухавіка і забяспечаны сродкамі для цэнтравання і ўтрымання пакета ротара з ліставай сталі, прычым фланец і сродкі цэнтроўкі і фіксацыі размешчаны адносна вала рухавіка такім чынам. так, каб пакінуць прастору ў раме, што дазваляе размясціць рэдуктар або электрамагнітнае счапленне. Дадзенае вынаходства знаходзіць прымяненне для электрычных транспартных сродкаў.
Недахопам акумулятараў, якія выкарыстоўваюцца ў вытворчасці электрычных транспартных сродкаў, з'яўляюцца абмежаваная колькасць цыклаў зарад-разрад (свінцова-кіслотныя акумулятары) або высокая цана набыцця (NiMH, Li-Ion) і вялікая працягласць поўнай перазарадкі. У дадзеным артыкуле прадстаўлена даследаванне рашэння для павелічэння тэрміну службы тыповага акумулятара, які выкарыстоўваецца ў аўтамабільных прылажэннях, шляхам аднаўлення энергіі запаволення (кантроль выпрацоўкі энергіі) і яе захоўвання ў батарэі электрахімічнага двухслаёвага кандэнсатара (EDLC). Электронны модуль пад назвай Start Soft Stop (SSS) дазваляе кантраляваць энергію, якая перадаецца да электрарухавіка, уключаючы фазы пуску і спынення. Выкарыстоўваецца метад мае мінімальныя электрамагнітныя перашкоды з-за пераключэння сілавога паўправаднікового прылады пры праходжанні праз нулявое напружанне. EDLC дазваляе хутка захоўваць і выдзяляць энергію 300-400 А пры неабходнасці без выкарыстання энергіі, якая захоўваецца ў акумулятарнай сістэме.
